Российским производителям автобусов пока удается контролировать основную часть национального рынка, но на него усиливают давление китайцы. Еще одним вызовом отечественным производителям становится рост спроса на машины нового поколения – на электрическом ходу
Китайские автопроизводители агрессивно ведут себя в разных сегментах российского автомобильного рынка. Но особенно это стало заметно в секторе коммерческих машин, в частности автобусов. В 2018 году продажи китайских моделей здесь показали беспрецедентный рост: некоторые марки (Yutong, Zhong Tong, Golden Dragon) увеличили поставки автобусов в Россию в 2–2,5 раза. А в среднем, по данным Аналитического агентства «Автостат», сбыт автобусов из Поднебесной в нашей стране за девять месяцев уходящего года вырос на 67%, и это максимальный показатель среди всех брендов, выпускающих автобусную технику. И, хотя в абсолютных величинах доля китайских компаний на российском рынке автобусов еще не очень велика, динамика впечатляет – менее чем за год им удалось увеличить ее с 6 до 9%. Так нужно ли нам готовиться к китайской экспансии и планировать пересаживаться на автобусы с иероглифами?
Наследие СССР
В свое время Советский Союз занимал первое место в мире по выпуску автобусов. В стране, где личный автомобиль считался роскошью и уделом небольшой прослойки граждан, они являлись основным транспортным средством: в 70–80-е годы прошлого века количество производимых в СССР автобусов исчислялось сотнями тысяч в год, и в этом процессе было занято около полусотни предприятий в различных республиках.
Сейчас годовой объем продаж новых автобусов в России сжался колоссально – до десяти с небольшим тысяч единиц. А число ключевых производителей можно пересчитать по пальцам одной руки: в стране сегодня пять основных заводов по выпуску автобусов, и три из них входят в «Группу ГАЗ». Прежде всего, это предприятие «Павловский автобус» (или ПАЗ), которое расположено в Нижегородской области и является одним из пионеров отечественного автобусостроения (выпускает такие машины с 1952 года). Следом идет Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Он расположен в Подмосковье и ведет историю с 1959 го. Еще один значимый игрок – Курганский автобусный завод (КАвЗ), начавший выпускать машины в 1958-м. Все три входят в «Группу ГАЗ». Еще один крупный производитель автобусов – НефАЗ – базируется в Нефтекамске (Башкортостан), он принадлежит КамАЗу. Наконец, следует назвать компанию «Волгабас», что в городе Волжский Волгорадской области. Она самая молодая из первой пятерки: начала работать лишь в 2008 году.
Пять этих автопроизводителей сегодня почти полностью контролируют рынок автобусов в стране: по данным «Автостата», в 2018 году на них приходилось почти 88% всех продаж: 65% рынка принадлежит ПАЗу, 13% – ЛиАЗу, 4% приходится на НефАЗ и по 3% на КАвЗ и «Волгабас». Остальные 12% рынка распределены между иностранцами. Это белорусский МАЗ (3%), а далее идут упомянутые выше китайские производители Yutong, Higer, King Long, Zhong Tong (см. таблицу).
Государственный протекционизм
Продажи новых автобусов в России после предыдущего драматичного падения растут вот уже третий год подряд. В 2012-м рынок таких машин достиг рекордной цифры – 17,1 тыс. единиц. Но к 2015 году скатился до 9 тыс. И лишь два года назад начал восстанавливаться – в 2016-м прирост составил 11,5% (до 10,4 тыс.), а еще год спустя сбыт новых автобусов вырос еще на 13%, достигнув показателя 11,7 тыс. штук. Сейчас этот тренд продолжается: по прогнозам компании PricewaterhouseCoopers, по итогам 2018-го он увеличится еще на 16% (до 13,6 тыс. единиц) и в ближайшие четыре года превысит рекордные показатели шестилетней давности (см. график).
Главной причиной роста продаж автобусов в России наблюдатели называют устаревший автопарк и необходимость его срочного обновления. По некоторым оценкам, парк автобусной техники сегодня составляет 400 тыс. единиц. При этом, по данным «Автостата», 46% всех используемых автобусов в России имеют возраст старше 15 лет и сошли с конвейеров еще советских заводов. И даже несмотря на распространение личных машин, автобусы остаются наиболее значимым типом общественного транспорта: Минтранса страны утверждает, что в 2017 году ими воспользовались 116 млн человек. Скажем, метрополитеном в год перевозится в два с половиной раза меньше – 44 млн, а железнодорожным транспортном почти вчетверо меньше – 32 млн пассажиров. А значит, обновление автобусной техники жизненно необходимо.
Важным моментом является то, что процессом обновления автобусного парка в России занимается государство. И действуют не совсем рыночные механизмы – закупки новых машин осуществляют преимущественно госструктуры. Понятно, что в приоритете российская продукция: с середины 2014 года для обеспечения государственных и муниципальных нужд закон запрещает приобретать импортные автобусы.
Одновременно государство разными способами стимулирует продажи новых автобусов. Например, существуют программы, связанные с субсидированием покупки машин для жилищно-коммунального хозяйства, которые работают на газомоторном топливе (в уходящем году планируется продать по этой программе порядка 2,5 тыс. единиц техники, основная часть которой – автобусы). Действует и федеральная программа «Школьный автобус», ее ежегодный планируемый объем 1,3 тыс. машин. Есть также госпрограмма льготного лизинга (план продаж 4 тыс. штук).
Автобусы же иностранного производства реализуются главным образом в сегменте междугородних перевозок. Их закупают крупные транспортные компании, считающие, что импортные машины больше подходят для длительных комфортных поездок и обслуживания туристических маршрутов. И именно здесь успешно развиваются китайцы, которые по соотношению цены и качества составляют достойную конкуренцию западным брендам.
Электрический удар
Важнейший тренд в сфере производства автобусов – создание моделей на электрическом ходу. Из-за нулевых вредных выбросов такие машины (особенно в мегаполисах) признаны транспортом будущего, и спрос на них растет.
Согласно подсчетам, в мире уже используется свыше 200 тыс. электробусов, что больше троллейбусов и трамваев вместе взятых. Распространению электрических автобусов способствуют заранее заданные параметры эксплуатации – фиксированный маршрут и относительно небольшой ежедневный пробег, благодаря чему нетрудно рассчитать заряд батареи и расположение зарядных станций. Кроме того, электробусы бесшумны, характеризуются более медленным износом ключевых деталей и низкой потребностью в обслуживании и расходных материалах.
Единственный их значимый недостаток – высокая цена. Сегодня покупка такой машины обойдется в 3–4 раза дороже аналогичной модели на традиционном топливе. Однако ожидается, что в ближайшее время цены на новый вид транспорта начнут снижаться: по данным мировых автопроизводитей, стоимость киловатт-часа бортовой батареи в 2019 году ожидается на уровне 100 евро, тогда как ранее на уровень 300 евро рассчитывали выйти только в 2024 году.
О планах развития электрических автобусов говорят и власти российских городов, особенно в свете целенаправленного повышения роли общественного транспорта и пересадки на него жителей мегаполисов. Муниципальные закупки экологически чистого общественного транспорта растут. Так, в Москве заявляют, что именно электробусы станут ключевым наземным средством передвижения в течение ближайших четырех лет.
Производители автобусов стараются отвечать на запросы рынка: российские компании уже начали выпускать машины на электрическом ходу и поставляют их в некоторые города. КамАЗ, например, поставил 100 электрических автобусов в столицу. Еще столько же полностью электрических машин в Москву передал ЛиАЗ. Минувшей осенью на выставке Busworld в Первопрестольной производители представили новые модели электробусов со своими ноу-хау. Так, ГАЗ и КамАЗ оснащают их не традиционными литий-ионными, а литий-титановыми аккумуляторами, которые быстрее заряжаются и лучше держат заряд зимой в сильные морозы.
Появляются на рынке электробусов и новые игроки. К примеру, российская компания «Транспортные системы» со своей моделью «Пионер» ПК ТС-6218 предлагает оригинальный подход: аккумулятор сделан… в виде прицепа. Такие «батарейки на колесах» можно размещать на маршруте автобуса и оперативно менять их при разрядке.
Как видим, электрическая эра пришла и в сегмент общественного транспорта. И российские производители решительно настроены на то, чтобы откусить свой кусок от этого, несомненно, лакомого пирога.
АвторАлексей Грамматчиков, редактор журнала «Эксперт»ИзданиеАвтопанорама №1 2019
Источник: Авто
